航空飞行安全的“天时地利与人和”
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金振蓉：大家下午好，欢迎各位来到我们第26期光明《i科学》科学沙龙现场，我是这次沙龙的主持人金振蓉。
在沙龙正式开始前，我先向大家简单介绍一下我们沙龙的基本情况。《i科学》是由中国科技新闻学会、中科院科学传播局和光明网共同主办的国内首个融媒体科普平台。自去年5月活动上线以来，已陆续发起话题25期。今天的沙龙是第26期，从这一期开始，《i科学》将由光明日报科普专家委员会指导开展工作。
接下来我为大家介绍来到现场的各位嘉宾，他们是：
民航华北地区空管局气象中心主任 卢新平
全国优秀国防科普作家、空军航空杂志社副编审 傅前哨
北京新机场环评项目组组长、高级工程师 刘海东
象辑科技联合创始人、首席气象官 林忠
光明日报融媒体中心副主任孙明泉也来到我们沙龙现场。同时，欢迎各位媒体朋友关注本期主题并来到沙龙现场。
金振蓉：今天的沙龙，我们先后分为三大部分。第一部分：嘉宾用10至15分钟的时间切合主题，对各自领域内的热点问题进行主旨发言和观点分享。第二部分，根据现场各位嘉宾提出的问题，以及和航空飞行安全主题有关的问题进行主题讨论。第三部分，现场媒体朋友和公众代表进行互动提问，随后请各位嘉宾进行最后简短的总结。
今天我们要谈的主题是“航空飞行安全的天时地利与人和”，主要讨论在可控与不可控、复杂多变的影响因素下，航空飞行安全如何保障？
大家刷一刷今天上午的新闻也能看到，印度洋岛屿发现疑似MH370残骸，美国方面称残骸确实属于波音777飞机，报道说这可能来自马航MH370公司的航班。今天的沙龙正好切入这个点，我们看看屏幕上列举的这些航空飞行的新闻事件。究竟如何才能做到航空飞行安全的“天时地利人和”？
我得到一个数据是，在未来的十年，中国乘坐飞机出行人数有望增长三倍。那这是一个什么概念？也就是说每年乘飞机的人数，可以把我们国家全国的一半人口搬到另一边，就是这个概念。这是个巨大的航空市场需求，那另外从飞机本身来说，就是航空飞行迄今为止还是最安全的最便捷最舒适的出行方式，所以我觉得随着我们国家的航空飞行的飞速的发展，那大家出行的频率的增高。
天气对航行的影响尤其引发大家的关注。这几年也有不少的航空事故，我想因素有很多：人的因素，天气的因素，飞机本身的因素等等。就我们今天这个主题来说，人的因数很复杂，涉及到方方面面。不作为我们主要的因素来谈。由此，我们沙龙着重谈自然气候跟航空飞行安全的关系。我们作为公众来说，知道夏季雷雨天下多，影响航空的安全，那还有这几年随着一些事故的科普我们也知道了一些什么切边风、风暴、积雨云、冰雪等，通过一些事故从中了解到一些，但是都是比较零散的。
所以，今天各位专家在，我们想请各位专家给我们的工作谈一谈天气和航空方面有关的大家关心的话题，我想咱们几位专家先第一部分做一个主题性的发言，先请卢主任发言。
卢新平：首先主持人和各位嘉宾，大家好，今天非常高兴有这个机会跟大家讨论一下目前大家民众比较关注的一个焦点话题，就是航班延误的问题，那我的专业就是航空气象预报，我就对天气和航空延误的关系，天气是如何影响飞行安全做一个简单的介绍。刚才主持人也介绍了，这个航空业的发展，还有经济越来越发达，飞机已经成为大家出行的首选了，那我们也都希望我们坐着飞机首先要安全，然后要舒适，最后正点到达我们想去的地方，但是我也跟大家一样，常常受到航班延误的困扰，有的时候不得不等三个小时四个小时的情况都出现过。
那这个我们也常常听到，各种延误的原因，比如说空中交通管制，还有飞机的机械故障，包括旅客的原因，还有飞机调配的原因，我们最常见的就是天气的原因，经常听见广播里面说因为天气原因所以造成了延误，那我们可能很多人都很困惑，现在飞机的性能这么好，地面的保障也很好，设施设备也是很好的，为什么天气还是会对飞行有影响，因为天气的特性决定了它是影响飞行很关键的一个因素，而且随着航班量越来越大，可能十年后天气的影响更会给我们造成很严重的影响，如果我们不能协调好天气和飞行的关系的话，但是作为一个航空业内的人士，就是大家在抱怨天气不好，或者是在抱怨航班延误的时候，其实所有的延误只有一个目的，就是确保安全，为什么会有延误，就是确保杜绝产生不安全的隐患，所以我们为了一个目标，就是为了保证安全所以才会有这种适当的延误。
那天气和航空安全到底有什么关系，据资料显示，30%的飞行事故是跟天气有关的，另外，天气原因造成的飞行事故通常是出现在飞机起飞的三分钟和降落的七分钟，这个阶段出现的航空安全事故占了整个飞机事故的七成，我们航空业内的人士通常称其为黑色十分钟，这个阶段是比较危险的阶段，那这个飞机在起飞降落，包括在空中飞行的时候都会受到各个阶段都会受到天气的影响，那我们通俗一点讲，分为可见的天气和不可见的天气，雷暴，大雾，还有强降水，这个是我们公众用肉眼可以看到的天气，通常遇到这种天气我们可理解天气原因，但是还有一些天气是我们肉眼看不见的，比如说刚才主持人所说的，颠簸，积冰，这个是我们看不到的东西，这个是眼睛看不见的天气现象，这些都会影响到我们飞行的安全，在天气原因造成了这个事故中，通常恶劣的能见度占到了天气原因事故的40%，雷暴同时伴随着一些其他天气的现象，造成的事故占到25%，还有就是我们所说的飞机积冰，占到事故大约10%，我们称其为“飞机寿衣”，还有飞机的气流颠簸大概占到6%，还有低空切面的影响严重，是隐形杀手。
还有我们平时日常生活当中也比较关注的风、气温、气压这些都会对飞行产生一定的影响，比如说地面风大的时候，就会影响飞机的操控，高空风就会影响在飞机飞行过程中的速度，还有加油量，逆风的时候，顺风的时候，我们在飞行的过程当中大部分航空公司喜欢顺风飞行，省油，还有气温的高低也会影响到我们飞行，一个是气温的高低首先会影响到发动机的推力，还有就是起飞滑跑的距离，还有空速都会受到影响，如果比如说温度比较高的条件下，航班在起飞的时候，滑跑距离就会较长，起飞时间也会增加，而且如果温度高，飞机整个的配载也会下降。还有就是气压，主要影响飞机在飞行当中的这么一个高度，刚才我们前面也提到了这个就是雷暴低云，下面我再给大家科普一下到底这些天气对飞机或航空有什么影响。
今天也是一个雷雨天气，刚才过来的时候外面已经在打雷了，通常气象的术语叫做对流天气，比较强烈的就叫做强对流天气，就是大家所说的雷雨，这个雷雨他通常会伴有一些放电的现象，闪电，还有就是有的时候会有龙卷，还有冰雹以及大风的天气，那这些都会给我们的飞行带来一定的影响，雷电会干扰空序，周一的时候有一个美航的787在空中遭遇冰雹，那还有强雷雨过程当中有很强的上升下降的气流，在这个过程当中飞机穿越雷雨或者是在附近飞行的时候，遇到强风就会造成飞机遇到风切边或者是颠簸，造成操控比较困难，而且强雷雨伴随一些强降水，那这个飞机在穿越强降水的时候，强降水有的时候会使得发动机停车，我们叫做“空中停车”，因为他的进气量就少了，这个时候也会影响到飞行。
尤其是在起降阶段如果进入雷雨区的话，强急流会造成严重的后果，比如说有一个航班在下降的时候遇到强降流，飞机在下降的时候就会直接落到海里去了，因为受一个强空气发生了扭转。还有就是低能见度，刚才说了低能见度的影响比较大，他主要是影响机组的视程，很差的能见度下，机组是看不见跑道的，严重的时候地面人员也看不到飞机在哪儿，尤其是飞机在起降的阶段，虽然设备很精密，但是要看到跑道，如果我看到就可以降落，看不见就不可以降落，包括低云也会造成这样的情况，如果你下降的时候穿低云可能也看不见跑道，在很低的时候看见跑道有可能就偏航了，这个时候只能复飞。
还有低空风切面，它的时间尺度非常的短，可能就在局部地区出现这种风切面，所以在飞行过程当中的影响就非常大，而且目前我们国内机场对于低空风切面的气象的探测设备还是相对比较薄弱，我们只能根据天气的变化有一个定性的过程，定量、定时、定点的预报还不能实现，其他的颠簸我们在飞机上经常遇到，它会改变飞机飞行的高度，有可能会和其他高度的飞机产生冲突造成不安全，还有积冰也是，我们叫做“飞机寿衣”，这个会改变飞机的重量，会改变机身的流线。另外比如说螺旋桨积冰会出现故障，还有我们的起落架积冰，还有我们的机舱驾驶仓的风挡积冰会给飞机带来不安全的隐患，这个都是我们积冰可能带来的一些。
说了这么多可能听起来有些耸人听闻，这些都会对飞机产生影响，那其实飞机的性能总体来说还是不错的，所以天气大部分其实会直接的造成安全事故的发生，但是复杂的天气的条件下，会使得飞行很困难，这个尤其还会给机组带来比较大的心理压力，那这个时候如果处置不当的话，就常常会造成事故的发生。那说起来航空气象和飞行的关系，我形容他就像是鱼儿离不开水，飞机是在空中飞行，我们气象是研究空中的条件，那所以这个飞行量越大的时候，这个航空气象的作用也会越来越明显，虽然说天气对他的影响越大，但是航空气象的作用也会越来越明显。
那航空气象和我们通常大家看到的这个还不太一样，我们平时关注的是今天下不下雨，晒不晒，需不需要打伞，航空气象相对于这个普通的气象来说是更关注精细化的预报，刮风是几级风，然后我用什么跑道我怎么降落，我的程序的设置都会影响到。那航空气象还要求我们做定点定时定量的预报，我就要首都机场的天气，刚才一直在打雷，可能北京台预报今天雷雨，大家都觉得很准，但是我的首都机场可能并没有打雷，但是我就要精确到首都机场这一点，甚至有的时候精确到某一条跑道，这个是航空气象定点的预报。
还有定时，不是今天下午到傍晚有雷雨，是几点，这个是机组管制比较关注的问题。还有就是定量，到底是强雷雨中的还是弱的，包括他的状态都要说清楚，所以说天气虽然制约着这个飞行，但是航空气象也是主要是为了保证飞行的安全做了一些服务，所以我们所做的这些预报领域做的事情，就是为管制机组和航空公司还有机场集团提供了一个有效的天气的预报和服务，我要说的就这些，谢谢大家。
金振蓉：感谢卢主任的分享，下面有请全国优秀国防科普专家、空军航空杂志社副编审，傅前哨先生，请他为我们讲解军事航空方面的飞行安全管理问题。
傅前哨：大家看材料后面提了几个问题，起因是台风，台风对这个航班延误的影响，然后接着又提航空安全需要什么样的天时地利人和，这个确实是对航空安全影响很大，我这里面加一条，“机好”，因为飞机飞行，这个必须要有平台，一个品质要好，再一个状态要好，那如果是机好人和那在天不时地不利的情况下，依然是可以飞行的，特别是军航，我们当然希望每次飞行都是碧空，气流比较平稳，也不在山区飞行，但是这种情况有时候是做不到的，民航来讲也做不到，有点雾就不飞了，那是不可能的，再一个就是台风，是不是一碰到台风就不可以飞，我个人认为是台风的对飞机的起降有影响，但是在空中特别是在平流层以上的飞行应该要小，你们是搞气象的，我不知道台风可不可以上平流层。
卢新平：通常是在云顶的高度可以。
傅前哨：一般是1万多米以后，那我们坐民航机比较多的，一般是在平流层，凡是空中小姐出来送餐的时候，一般就到了平流层了，比较稳定了，前面讲了风暴、结冰，这些都是在对流层以下，只要上了平流层一般来讲条件会好一点，你打一闪电对下面有影响对上面没有影响，这个是旅客不太清楚的。但是应该讲一般的航班应该知道的。
我举一个例子，大概是1958年，中国航空工业总局在中南海搞了一个航空展，那个航空展上毛泽东和周恩来朱德都去看了，看了以后当时的中国航空的局长和副局长跟毛泽东汇报，说我们要搞客机，毛泽东当时讲了一句话，他说要搞客机就搞到平流层上，说在这个上面飞行非常的平稳，旅客不颠簸，我看了我非常的惊讶，1958年的时候，毛泽东从来没有上过平流层，他坐的飞机是三四千米，有一次从武汉回北京飞行员是绕过来的，而且中间还突然中断了，当时给他们吓的够呛，特别的紧张，说是客机失踪了，后来飞行员下来的时候，他拍拍机长的屁股，说我脑袋挂在你屁股上了，那确实是不得了，后来毛泽东一般不坐飞机了。
那个时候他早期五十年代六十的年代他坐的飞机从来没有飞过对流层，这个就要靠学习，一般老百姓不学这个他也不知道这个事，但是刚才卢新平主任讲了那么多气象的方面，我不是气象的专家，我想飞行安全就是第二个影响的因素我简单说一下，主要是内外因，内因是人和飞机，外因就是环境，环境里包括气象包括地形还有包括环境以及空中的一些飞行条件，比如说空中的飞机直升机还有飞鸟，撞鸟儿的事情是比较多的，这个就是飞行环境，那这些环境也是有相应规定的。
另外一个就是居民航空的意图，我想主要的共同点都是在三维空间运作，飞机都是这样的，不是在平面中运作，而飞机是在三维空间运作，而且运动速度比较快，相对其他的来讲是比较快的，咱们一般现在洲际旅行肯定选择坐飞机，还有选择坐船的，坐船需要好几个月，另外一个军用航空和民用航空分为远程短程，那民航客机飞远程一般来讲远程一般体现不了，而且他们的飞行都受气象外界的因素的影响，另外就是军机特别是战斗机，往往是单人驾驶，民机是多乘员驾驶，相对来讲比单人要好一点，另外战斗机的速度升降机动性这个大大高于军机，民用飞机在设计上主要考虑经济性，从波音707到波音787，你看他速度有提高吗，基本上都是那个速度，升限有提高啊，也就是1万2、1万3，而军机不同，军机机是要求你飞的越高越快越好，所以它的设计的要求还有它的活动范围是不一样的，另外军机带武器，带武器就多了一项安全管理，多了一项危险，你炸弹掉了，或者是炸弹投不下去了，都是问题，你带弹着陆是很危险的，你像美国搞这个事，他几个模拟弹掉人家门口了，好在那个是假的，是训练弹，那要真的就麻烦了，那这些也是要影响安全的。
另外挂不挂武器那就看飞行的升、降，你带了武器出去把他投掉以后它外形变了，那这个民机外形基本上是不变的，再就是军机和民机的飞行操作比较难，而且它培训层次阶段也不一样，所以说你们可以看到民航机的驾驶员他是由军队转业经过培训到民航当副驾驶、机长，而反过来民机飞行员很少有经过培训驾驶军机的，但不是没有，这个差距是特别大的，军机素质是要求很严格的，很多的情况你必须自己处理，那这个分析判断难度是很大的。
再一个就是极端天气如何改变工作，军机碰上极端天气怎么办，一个赶紧走，台风来了我在海边机场，如果你们光是靠气流，气流什么意思，一般民用飞机气流的目的是什么呢，他不是光靠刹车，开汽车我到哪儿地方你手刹一拉就可以走人，飞机不一样，主要是怕刮风，一刮风机身上会产生升力阻力，那有了这些就可以把飞机推翻，这种情况也是多次发生的，你把飞机推翻了你再翻回来那就麻烦了，很多说把它吊起来，你吊起来机身就两半了，那个地方不受力，因此要么赶紧进机，但是民机不好办，你们要采取其他的措施，我们遇到极端的问题的时候你怎么办，当然一碰上这样的天气，对飞行安全的影响力就比较大的。下冰雹你在空中遇上了，那地面吗，一样的，那鸡蛋大的冰雹你砸到飞机上你照样碎掉，你在地面是一样做一系列的防范措施，盖上很厚的布，一旦有这样的天气预报地面就要采取措施了。
当然冰雪的情况对飞行安全也是影响比较大的，占10%，因为冰雪对飞机的安全性影响非常大，空中结冰飞机的外形就变了，同时有些卡住了也会造成这个问题，动也动不了了，你飞机没有办法操纵了，即使是能动上面结了一层冰，你能源也下降了，依然不能保证他极端情况下正常飞行，我们一些运输机，一结冰根本都没有办法操作，一下就扎下去了。当然积雪，积雪的路面上滑起飞是多危险的一件事，你要想办法除雪除冰，有的用车推，可以，雪推了以后这个地面上有一层薄冰，这个比雪还危险呢。天气对于军航有影响，但是民航可以不飞，但是军航必须飞，必须是达到四五级的飞行员才是可以过关的。那碰到这种的情况下我偏偏我的驾驶技术比较高，我能飞，你不能飞，我敢飞行你不敢飞行，我能在离建筑只有十几米上飞行，你不行，这个对于部队作战能力来讲，那是大不一样的，跟飞行员的训练有关系。
那下面我就把关于飞行航空安全管理我把这些思想跟大家讲一下，航空安全管理民航是有专门的专业的，它招生，这个是很复杂的系统，几句话也说不清楚，它是一个链条，这个安全链条有任何一个环节缺失或者是断裂，都必然会造成事故，1957年周恩来总理说保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常，安全是第一位的，同时争取飞行正常，不正常航班延误这个是正常的情况，肯定得有，每天都有，或者是一段时间就有，我碰这事碰多了，关键中间改善服务工作，你停飞了，或者是取消航班了，你得说清楚，我给你安排好。
我上次在首都机场，全部的航班碰到暴雨，那肯定飞不了，从飞机下来以后，你得有人管，是退票还是换票，没了，找不到一个人可以回答问题的，你找服务员骂他他也不知道，其他人都跑了，这个属于民航的服务工作做的不到位，当然在能保证飞行正常航班正常的情况下，尽量保证正常。因为你要从旅客的角度来考虑，那航空安全的管理说实在的他是大系统，这个分很多的环节，第一个环节就是飞机安全性，飞机一旦定型你的可靠性就确定了，我的维修保证只能保证你原来的可靠性，不可能超越，因此在保障和使用部门要提出可靠性和可回收性的指标，因为一架的性能要好我们才可以放心，飞机的性能是老百姓最关心的，但是飞行员关心的不是性能，他是看跑道好不好飞，如果不好飞不好安全，那是不能飞的。
那过去军机追求第一位，你要打仗，我武器比人差，我打的不精，那你就打不过人家，第二个才是他的特性和品质，那民机第一位是经济性，第二位是安全性，现在都倒过来了，安全性都是第一位的，有了安全才有可能可靠的出行工具，才会有航班的出行工具。那军机的品质好坏是非常重要的一个内容，那人的品质大家可能不太好理解，飞机的品质他也有很多条条框框来衡量的，民机大家都知道有一个适航证，如果你飞机出来了，不能取得适航证，你这个飞机是不能飞的，或者是不能让你用的，你即使是国家同意用，你也只能在本国飞，不能飞国际，人家是不接受你的。那适航的内容在什么地方，实际上他只关心安全，他不管你性能，比如说起飞阶段评测了，这个是他要考核的，起飞过程当中两台发动机把地面的积水吸进去了，对发动机有什么影响，这个才是要考核的，至于经济性跟他没有关系，我买飞机的时候大伙都拿到适航证了，都是可以飞的，都是安全的，那随着经济性好，这个跟适航部门没有关系，为保证安全飞机上有多套的安全的系统，一套系统坏了就没有办法控制了。
下一个除了飞机平台之外，飞行员的素质和能力也是很重要的，尤其是信息性能的使用，你的仪表、显示器，飞机的操作，而且飞行员在整个飞行寿命期间要不断的进行教育，他不是学完就完了，我大学毕业上完了，飞行员可不是，拿到驾照你是大学毕业生，但是你要不断的进行改装训练，那就要进行继续教育，整个教育训练是伴随飞行员成长的，他的培养周期是非常长的，你像军航，他在学的时候就分初中高三级，你要成为战斗机飞行员你还要经过起码两届的培训，这样才能驾驶飞机。他是由不同级别组成的，一般来讲不允许夜间飞行，比如说我飞过通航的飞机，500我能飞，那对不起，那那个相当于空军的初级阶段，你要驾驶民航机还要培训，驾驶战斗机更不行了，那民航机飞行员他本身也是飞行的，刚才卢老师讲的，有些航班可以飞北京，有些航班不能飞北京呢，因为他机组也分两个层次，一个是具备仪表飞行能力的这个可以，就是我就看仪表可以飞到北京落地，有些人是只能目视飞行，如果气象条件不符合目视飞行，那对不起，你就不能起飞，你就起飞碰到恶劣的天气你还得回来，你碰上这样的航班更倒霉，你还不如等着呢，还得来回折腾。
除了平台，飞行员素质以外还有保障部门，还有后勤保障，因为机务人员一手托着飞机的安全，一手托着飞行员的生命，我在使用过程当中必然会有危险，你要及时发现故障，及时排出故障，那很多航班的延误不是天气的原因，是机械的原因，那这个机械的原因一旦发现了，他当然也分小故障可能还能飞，有些影响飞行员的故障是一定是不行的，你急着飞一旦机务人员马马虎虎，匆匆忙忙处理完了，也没有检查，那你上去就找死呢，所以说这一块要理解，出现飞机的故障你就得等，一旦在空中出了问题，比如说空中失火了你咋办，那个时候的心情跟在地面上完全不一样，而且机务人员一定要把事故降到最低，因为有时候小问题很可能会酿成大麻烦，那这个麻烦一大的以后，你飞机可不可以降下来那就是问题了，还有就是航空交通管制，有气象部门在里面，那这个也是非常关键的，就是飞行度的规矩你必须按照规矩来，不能说是天高任鸟儿飞，天空那么大我随便飞，那不行。
比如说目视安全，同一航线，同一高度，你不能够超过你这个能力飞行。比如说同一航线同一高度飞行，巡航表示在500公里以下，他之间的间隔是多少，两公里，一架接着一架的飞必须距离2公里，那如果是飞行超过2公里那就是两架飞行器必须超过5公里，那如果后机要超过前机，我有事，而且我的速度比你高，我可以超过你，那这个也有规定，从哪儿个方面超，从上还是从下，一般的规矩从右侧超，超的时候你间隔500米，另外互通的高度不能小于300米的高度，那在指定的高度层飞行，我调度调了让你在5000米高度飞行，结果你在4000米高度飞行这个是不可以的。
另外目视飞行做简短的云中飞行也不可以，有的就是一块一块的，一会儿一会儿出来也不可以，遇到气象的问题能做仪表飞行的机长一定要按照仪表飞行的规定来执行，那如果只能做目视飞行的飞机，那应该返航，你不具备的能力你就不能够乱飞，因为后舱有上百个生命，你要对这些生命负责。还有最低高度的飞行，在平地上是什么样的，在山区什么样的这个是有区别的，在丛林山区同向的飞行，我无非是超过了你，对头飞行突然公众发现两架飞机，你怎么超，这个也有规矩，应该各自向右飞行，而且也要保持500米，那在同一高度层交叉飞行，他不一定最高，这个时候怎么办，这个也是有规定的，驾驶员在坐舱的左侧看到另外一架飞机，这个飞机应该下降高度，那从右面我看到了另外一架飞机出现了，那他应该上去，这样就避开了，一个是左右避开一个是上下避开。再一个就是飞行员的飞行的组织和实施，这个一般来讲民航机也好军航机也好是预先准备飞行实施，而且飞行前要充分的休息，起码要达到8个小时，你还不能喝酒，这个是有规定的，不要说现场飞行员了，我在国外那个汽车驾驶员，他驾驶4个小时大巴车，他一定要停在路边休息，你到4个小时就得休息，这个是对你安全负责。
那个飞前准备也是，认为这个航线我很熟，非常的简单，那人家来检查的时候发现你准备的不充分，那对不起，这个航班就取消了，就不能飞，飞行员的准备对航班非常的重要，你准备的充分安全性可靠性就高，当然飞行前的准备有很多，安全性、可靠性，飞机有负责故障，这些内容都检查完了，还有一个问题，飞行的信心，咱们现在坐飞机你们遇见没遇见这样的情况，所有的旅客都坐到后面，这个是不允许的，你要散步是可以的，这个对飞机的重心影响非常大，飞机的重心发生变化以后，对飞行的操作性和稳定性会造成极大的影响，如果飞机重心靠前，起飞的时候你就拉不起来，或者是拉不起来你飞起来非常的危险，那这个就是重心太靠前危险很大，那重心往后行不行，也不行，重心往后移，飞机可能变的不安静，飞机一拉起来一个仰翻摔了，这个也是很危险的，他操作性很灵敏。去年曾经发生过一个事，一架波音747货运飞机运集装箱，结果这个集装箱没有固定住没有固定好，整个一个集装箱就往下滑，然后整个飞机重心靠后，最后这个飞机坠毁了。如果这些细节在飞行前你不做好准备，或者是不做好测量，也会造成飞机事件，就是属于人为事故了，所以卖票的时候绝对不集中一块，我只讲一个重心的例子。
那再有就是超载，刚才卢主任讲了，这个超载什么情况，比如说我载重20吨，我现在载了25吨，你在任何一个机场都不可以，其实这个20吨还分地方，可能在海平面15度的温度情况下他可以载货20吨，如果在海平面他的温度变成了40度，那20吨就不能装了，这个发动机推力不够，推力不够你就拉不起来，如果是在高原，比如说3000米4000米的跑道上起飞，那密度不一样，密度不够你推力也要下降，而且升力也小，这些东西都是很严格的。另外就是空中的处理标准，他们都是有手册的，一旦出现什么问题你要随机应变。再有就是航管很多的规定，防止相撞，防止与障碍物相装，还有维持公共交通秩序，这个跟交警可不一样，交警你看谁违章了叫停罚钱，空中可不行，那你还得继续飞，但是你要按照他调度的航线或者是高度方向进行飞行，因为有时候你不一定完全按计划飞的，碰什么情况，你前面有专机你绕飞，你这个肯定就不行，那这个都是按照航管部门来指挥调度的，另外空间的飞机密度比较高，他管理起来是非常麻烦的。
再有一个他除了管理以外，飞机一般的交通管理他还要提供服务，一般的交警就罚钱不提供服务，或者是顶多到你违反了哪儿章哪儿条，罚多少钱，这个航管部门是气象的服务，空间的飞行情况的服务，你都要告诉他，两架飞机很接近了，你要保持距离等等。其实所谓的安全飞行就是遵守规则，气象环境这个我就不说了，在座好几位都是专家。再一个就是最低的飞行，这个也不具体讲了，因为确实对飞行影响确实大，因为化学，因为空军的飞机撞山了，还有撞鸟儿，那总要处理，有些出事是人为的，人的法规学好了，你不按规矩来那肯定要出事，穿云可能会撞山，四太发动机本来好好的停了一台发动机，你处理好三台发动机保持安全飞行，你没有处置好又弄停了一台，甚至是弄停了三台，就很难保证安全了，因为人为操纵实际上也是造成影响比较大的，那一旦发生了大面积的问题或者是严重飞行安全的问题，那就要停飞，大面积的要停飞，汽车有招回，飞机就有停飞，直到设计部门找到原因和解决的办法，才允许你试飞。那现在的飞机应该说水平越来越高，比几十年前高得多，未来需要向着智能化的方向发展，那能达到什么程度呢，实际上现在的民航机不要驾驶员我就可以自动起飞，他们都可以做到。
金振蓉：刚才两位嘉宾谈了飞机和安全的关系，飞机和气象的关系，下面还有很大一块是挂住机场和气象和安全的关系，而且平时作为我们乘机人，因为天气不能飞了，很多解释的是航空公司的人，相比军事航空，民用航空可能跟咱们老百姓联系比较密切。比如常常因为天气等各种原因导致的航班延误或取消。而在机场的建设与环评方面是否改有所考究呢？我们有请北京新机场环评项目组组长、高级工程师刘海东先生，为大家分享新建机场环评与航空飞行安全保障措施。
刘海东：谢谢，首先非常抱歉下午来的晚了，以前也很少参加这种科普的活动，所以今天也非常的高兴能够和各个行业的老师和朋友们能够做一个学习和交流，我首先我个人并不是来自于机场的，我是环保系统我是环保部发展中心的，那今天这个题目是气象和航空飞行的安全，那从这两个方面一个是气象不是我的主业，航空安全我也不擅长，我主要是多年从事环保工作，因为今天这个题叫做机场环评，我可能今天准备的这个材料也是主要是从这个环境影响评价这块准备了一个材料，可能是今天的这个主题有点偏，有点跑题，就借着这个机会就把机场环境影响评价这一块的内容跟大家做一个交流，我这准备了一个PPT。下面我就把这个机场环境影响评价方面的这个内容和大家做一个交流，我想介绍的这个内容主要有几个部分，第一个是简单介绍一下我国民用机场的布局，第二个就是介绍一下环境评价制度，第三个就是介绍一下机场主要的环境影响及存在的问题。
机场行业总体来说相对于其他的行业是比较小的行业，但是这些年的这个机场的发展随着我们国家经济的发展也是发展非常的迅速的，这个是民航局大概在2008年左右出台了一个全国民用机场布局规划，根据当时的这个布局规划是到2020年，我们国家一共要规划建设民用机场要达到244个，那截止到2014年，我们国家已经具有这个颁证的机场的数量有202个，202个里面西部地区是占了50%，另外东部地区24%，东北是26%。在这个机场现在通航的这些机场里面，民营运输机场里面，年旅客吞吐量有64个，初步推算一下旅客吞吐量在100万人次基本上飞机的起降价应该是在1万左右，或者是多一点，1000万人次以上的机场数量有24个，目前我们国家首都机场的客运量是在世界第二，第一是美国的亚特兰大机场，浦东机场的货运量是世界第三，这个是我们国家的一个现状的一个机场的一个情况，那随着这个近些年机场的发展非常的迅速，机场的这些环境的问题日益突出，那这个问题主要是以噪声问题为典型的这个特征，包括像首都机场，像上海的这个浦东虹桥机场，还有广东的白云机场，这些机场随着这个机场规模的增长，和周边环境尤其是对于人群的这个影响越来越大，造成了这种上访这种群体性的事件也是时有发生的。
下面我就介绍一下环评的制度，环评是我们环保方面的一项重要的制度，从机场整个的建设阶段来看，机场一般包括从建设包括选址阶段，选址确定了以后要做设计，设计完成以后进行施工，施工完了以后试运行，这个是我们环保的说法，在试运行要做环保的验收，然后验收通过以后是正式的运行，那从机场的这个基本的建设程序来说，在施工以前的这个前期工作过程当中，需要完成的程序有很多，我大概列了一下，首先是要做一个选址的报告，然后选址的报告完了以后是进行预可行性研究，然后国家进行批复，相当于立项，立项完了就是可研的报告，机场总体的规划，接下来进入到初步设计这一阶段，我们环评是在哪个阶段进入，是在预可研极端，在可研之前我们环境评价正式的进入。还有一个阶段也有一定程度的介入，就是在总规阶段，但是这个介入的程度不深入，那从这个图里面我们也可以看到我们现在就是环评制度还存在着一些问题，就是我们介入的这个时机相对比较晚，为什么这么说，就是我们在可研预可的阶段介入到环评以后，基本上选址已经定了，场景已经定了以后，我才开展深入的环评，那这个时候好多的时候你比如说你选址定了以后，你定在人口比较密集的区域，对周边影响比较大的区域，这个时候你再去通过环评提出一些什么措施可能都有点晚了，因为选址已经定了，所以说这个从制度上还是有这个不顺和不完善的地方
那环评制度我们环保管理包括对于机场我们有分类管理，分类管理包括就是说我们编制这个环评的文件有报告书有报告表，报告书是什么程度，是针对新建机场和迁建机场，还有扩建的项目，这类的项目我们是需要编制报告书的，改扩建的机场是编制报告表，那还有环评文件还有一类叫做登记表，这个是非常小的影响不大的项目做这个登记表，那报告书和报告表的差别在环评深度的不同，报告表的这个深度要浅一些，同时报告表从规定上来说，是不需要可以不用做这个公众参与的。还有一个就是分级审批，分级审批我们国家对于不同的项目有不同级别的审批的规定，那环保部是对于新建的机场项目做审批，对于改扩建的机场项目由省级或者是省级以下环保部门来做审批。环评发展了这么多年，基本上是建立了比较完善的这个技术规范的体系，包括我们开展环评有一系列的技术的岛则，有大气的，有生态的，有地下水地表水等等这些要素的技术导则，同时还有我们专门机场行业的技术导则，包括计算方面的基础规范，还有一些是对于环境功能区划分技术的规范，这个是我们需要遵守和遵照一系列的技术规范。
还有一些标准的体系，包括一个环境质量的标准和污染物排放的标准，我们整个机场从建设和运行极端，他的这个产生的各种各类污染物他要满足这个污染物排放的标准，同时他对周边环境的影响，他要符合这个周边区域的环境的质量的标准，那这些标准有什么，大气的我们有环境空气质量的标准，水环境方面有地表水地下水还有引用水源农田灌溉各类的水质标准，噪声也是有很多的标准，还有土壤的标准，这个是在开展环评的过程当中我们都需要结合周边的这个要素的功能区划来确定我们执行的标准和疾病，污染物排放的标准也有很多种，那以上就是基本的环评的制度的一些介绍，下面我介绍一下环评的机场的主要的环境影响，那在介绍环境影响之前，我想先介绍一下环评发挥了这个作用，因为环评从1978年，从我们原来的环保法确立以后，到1998年建设项目环境保护条例实施颁布以后，我们环评的这个重视程度逐步的提高，到现在已经有30多年的发展的时期了，那近几年因为随着一些环评的一些项目的群体性事件的增多，社会公众以及媒体对环评的质疑越来越大，环评行业有这样那样的不足，也有一些参与从业人员的这个各种的问题，所以导致了这个今天环评可能备受大家的质疑，但是我想说的是就是环评因为作为环保部门的一项重要的抓手，开展环境管理重要的抓手，他还是发挥很多重要的作用，我想以北京新机场为例，介绍几个具体方面的这个作用。
那这个图是北京新机场的一个平面图，在设计的阶段新机场几条跑道，一开始的设计测向的这条跑道和纵向是90度夹角，造成的影响是什么，他的飞行的延长线要直接穿过这个廊坊市城市上空，那这个侧向跑道承担了将来新机场一半的起飞的任务，所以说这个起飞的业务量很大以后，对城市会造成非常严重的影响，那在廊坊市南侧是一个范围比较广的一个红泛区，所以说我们在环评开展过程当中，也是充分和机场当局还有设计部门充分的沟通和商量，就是提出了调整跑道的这个方位的建议，那后来也是经过设计单位设计部门和机场的这些充分的论证，最后把他们之间的夹角调成70度，这样可以避免廊坊市上空，能够从南边从红泛区，因为他限制建设，所以他的人口的分布要少一点，所以说这样的话可以有效的减少对人的影响。那另外一个方面是从飞行程序方面，那飞行程序方面这个是他基本设计的一个飞行程序图，这个是一个里场的程序图，从这个图可以看到，我们在这侧的这条跑道起飞的航线是这样盘旋过来以后从这离开进入到这个航道的，那这个是一个测向的跑道，他起飞也是从这个方向出去的，那在这个点他是有一个叠加的点，那这个高度按照当时飞行程序设计的要求，是要起飞了以后，侧向跑道起飞到这个点的高度不能高于600，这样的话使得这个飞机起飞以后不可以很快的攀升，导致的结果对地面的居民会造成很大的噪声的影响。
那我也是在环评过程当中，通过我们的分析做了一些噪声等级线的预测，发现这个区域的也许范围很大，按照现有的程序的话影响很大，所以我们也提出了调整这个跑道的这个高度，最后也是通过和飞行程序还有机场这边的沟通以及他们的充分的论证，因为这条跑道他起飞的航班比较少，所以最后他们也是进一步的设计，就是把这个高度限制提高了，提高了以后我们原来这块的影响的面积就是有很大的减少，这个是南方机场跑道构形调整的例子，那这个外面的线是等值线，里面的红色的是跑道，那跑道在这个方向，这边有一个是乡镇，乡镇的规划区大概是这么一个范围，从这个范围里面我们可以看到乡镇的这个，因为乡镇是一个人群比较集中的区域，那这个噪声的影响，直接影响到这个乡镇的区域，所以在这个阶段我们也提出了跑道构型调整的建议，机场也是接受了，对跑道往南进行几度角的偏转，这样可以有效的避开这个镇，同时不影响这个航空安全和这个方面。当然这种跑道构型的调整说起来容易，其实实施起来是很困难的，而且很浪费周折的这个事，这个都是我简单介绍一下我们环评过程当中还是通过环评可以有效的减缓这个项目的影响。
下面我就具体介绍一下主要的环境的影响，那环境的影响我想主要介绍三个方面，一个就是最为突出的噪声，首先我介绍一下噪声，这个评价量和我们车辆交通的噪声他的评价量是不一样的，那我给了这么一个公示，这个大家也看不懂，但是一个可以看到，我们这边N代表飞行架次，白天的时候架次是1，晚上19点到22点这边有一个3，这个是10，同样的飞行架次，如果是飞在19点到22点我是要做三倍的加权，所以我们这个飞机噪声不是一个你感觉到的那种噪声，而是一个能量平均的噪声，这个噪声是一个全天平均到每秒飞机噪声都人有效的感觉噪声，根据我们现行飞机噪声的标准，在大于70分贝就是属于超标，75分贝是二类区的标准，什么是二类区，就是除了文教之类的以外的一般的这种居住区是二类区，就是学校医院我们可能是超过70分贝就超标了，然后到居民75分贝是超标，那这个标准实际上是1988年颁布的，这个是一个非常老的标准，那新的我们正在实行的一个新的标准是正在编制，也很快要实行。
我再简单介绍一下影响噪声主要的因素，首先一个就是飞行的航迹，前面说到气象条件和环评的这个作用，那我想就是可能他对这个噪声的影响主要的方面就是，首先他是通过飞行程序，飞行程序的设计要考虑到气象条件，他的航迹的设定直接也许我们噪声影响的范围，另外一个就是机型组合，我们不同规模的机型他的噪声源就是不一样的，所以说这个也是一个影响因素。另外一个起降的架次，不同方向起降的比率，这个都是影响噪声的方面，这个是我们北京新机场预测的一个结果，那这个是一个噪声影响范围的一个，我们梳理了一下不同规模的机场他的一个影响的范围，这个我就不具体的介绍了。噪声同时也有一些飞机噪声影响减缓的措施，包括这些方面，因为这个时间的关系我就简单略过。实际上从机场这个建成以后，对和城市的这个关系是非常密切的，机场建成以后，很多的这个产业就向机场集聚，这个带来了随着机场的发展可能会和城市的规划区有一定的冲突，这个是成都双流机场的噪声影响和城市规模，影响范围里面有很多居住区已经进来了，这个是厦门机场的情况。
生态影响我也是简单介绍一下，因为生态除了一般的这种影响，我想现在逐步重点关注的就是一个鸟类的问题，鸟类是机场非常头疼的问题，那从环保的角度来说，机场飞机对于鸟类的影响也是一个很重要的方面，这个是不同起降阶段里面的鸟击事件的统计，从这个图里面我们可以看到，在2011年的统计结果里面，在起飞和着陆阶段的这个鸟击事件是占整个飞机飞行过程当中的基本上占到50%以上，所以说主要的鸟击的事件在起降过程发生的，那这个是鸟击事件和时间月份的关系，那我们可以看到三到五月以及9到11月，在鸟类迁徙的季节是飞机鸟类事件发生的高峰，所以说这个是一个迁徙的高度和鸟类分布的图，这个不同种类的鸟儿在迁徙过程当中的高度是有所差别的。这个是主要迁徙路线的示意图，这个是一个全球的一个主要的路线，就是穿过中国的主要的这个迁徙路线，这个是一个局部的，我们拿云南省的做了一个迁徙的路线，那为什么要分析这个，主要是在我们新建一个机场的时候，我们要知道机场周边有没有这种鸟类的这个迁徙的通道，这样的话我们才可以搞切清楚将来存在的这种，不管是从航空安全还是鸟类保护方面我们能够有一个大概的分析。
大气也是，大气主要的机场的污染源就是飞机尾气，还有汽车的尾气，锅炉烟气等等以及油库的油气，主要的污染因子是一氧化碳，氮氧化物，还有二氧化硫以及一些其他的颗粒物，那机场从整个的这个他的起降过程当中，我们叫做LOTO的循环，包括滑行起飞的过程，除了循环的阶段我们整个的过程就是LTV的过程，那大气污染物排放的量是不一样的，那滑行阶段就是在地面滑行的阶段大气污染物排放量占到LTV循环的50%左右，那这个是一个滑行的时间的分布，那也有研究就是表明这个就是刚才说的不同阶段的这个排放量的比例。那就研究对于30年，1980年到2009年的民航飞机燃油耗油的方式计算了主要的污染物排放量，基本上是在1980年到2009年的期间是逐步增多的，但是总体来说他这个航空的这个排放量占这些一氧化碳二氧化硫氮氧化物这些的比例是非常小的，这个是一个大气的问题，那目前来说机场尤其是枢纽的机场大气的排放，大气的污染也是逐步的受到大家的关注，但是目前从我们国家来说，就是环保方面就技术规范、标准来说我们对这个非尾气大气的影响的一些技术规范和标准还不是很完善，所以在我们国家来说，这方面的工作还是相对来说比较滞后的。以上我就是因为时间也比较紧，我就简单介绍了一下机场主要的影响和环评的制度，谢谢大家。
金振蓉：感谢刘海东先生的精彩发言。除了不可控的原因，我们常说，好天气和好心情是大家外出的"伴侣"。那么，在"互联网+"时代，我们该如何与好天气共同出行？让我们一起听听象辑科技联合创始人、首席气象官林忠是如何去为公众提供服务的。
林忠：因为大家都是行业内的专家，我们是一家新型的创业公司，今天我讲的主题和这个材料可能不一样，就是智能预报员，首先允许我做一个广告，象辑是一家年轻的公司，我们定位互联网加的公司，他去年年底当时获得两家的一个投资，目前我们开展的业务有以下几点，是针对企业个人的一个定制化的气象云服务，目前和一些电力保险以交通物流达成了初步的合作，也在帮他们设计一些气象整个生产领域的一个解决方案，帮助他们减少因为气象灾害气象原因气候变化的一个损失。因为今天这个是一个科普的活动，我前面也讲了一下天气预报，卢老师也是专家了，整个天气预报来说我把他列了三块，前面是气象观测，这个是我们预报的基础，我十年前是在基层的气象局做预报员，现在国家气象卫星以及自动站，现在是超过4万的气象站，雷达我们现在也是基本上全国主要的区域都已经覆盖了，我没有技措是168部的天气浏览，在这个基础上对于我们这十年的气象预报已经有一个很明显的进度了，那有了观测资料以后第二部分我们所有的预报员他们做了天气分析，不管是关注气象层也好，还是高空的气象层，因为所有的天线的发生是地面和高空配合而发生的。第三个也是近十年，我认为是数值预报发展高速的发展，早期我接触预报的时候，预报员做天气预报结论的时候，他干的主要的一个结论，而现在数值预报已经他精准程度已经越来越把这个给流转过来了，所以说预报员的角色是做一个决策或者是地面的一个过程。所以说整个天气预报从媒体从报纸以及从我们现在移动的APP上看，都是基于这么一个流程出来的。
这个刚才我讲了就是天气预报发展的趋势，在过去预报员的比重是占的比较大的，而在当前数值预报已经越来越变的重要了，因为预报员其实基本上看我们分析了很多数值预报，预报员做的工作就是试用，那将来整个天气预报的技术朝着什么样的发展，我了解欧洲中心他数值预报到2025年他是提出整个全球的数值预报模式将会达到分辨率，我们说的空间分辨率会达到一公里，一公里什么概念，就是说全球数值预报达到这么高精度的时候，对于我们所说的短期零到三天的预报，那准确率已经是比较准的了，所以说现在的趋势包括美国也好欧洲也好，我们国家也好，他预报的趋势关注两个点，短期预报零到三天大家不这么关注，数值预报可以做到这么一个准时率，那就是短期的零到12小时，那就是月季季节以及年度的气候预报，我们从今年可以报明年的长江流域可能性比较大，全球机构偏向于这个方向，所以说这个是我们分析下来天气预报技术发展的一个趋势。那接下来讲一讲象辑科技做的事情，为什么今天叫做智能预报员，从我的体会来说预报员是压力非常大的行业，特别是民航体系的预报员，他保障是我们飞行的安全，我有很多的朋友在民航气象中心工作，他反馈的压力比我们在各地气象局的压力要大。
这里讲一个就是预报员做这样子预测的发展，原来实际上大家都会去看到这样的雷达图，那我们怎么做预报，就是通过雷达图前后时间的变动，把这个降水做一个外推，我们预计未来一小时两小时三小时，包括机场也好光明日常也好会下雨，那我们现在就是把这个体系把经验抽离出来，所以说整个步骤都要很清楚。我们首先要做的就是把非与降水不相关的滤掉，滤掉以后我们涉及到一些算法，比如说现在的人工服务网络，以及我们的信息外推，当把这些方法综合起来的时候，我们再找到下一个小时我们将预测的情况。
傅前哨：你和卫星云图怎么协调的？
林忠：这个就是单纯的雷达图，所以说因为雷达的分辨率比较高，他也是一公里一个格局，他就特别适合现在我们LBS定位特别，我们手机随时的定位，我们可以精确的预报我当前机场天气的情况，未来一小时和两小时会发现一个情况，这个是具体的一些研发的一个过程一个结果，前面这个其实是美国很早以前做的事情，他首先是把这个风暴团做一个识别，识别以后再做一个推算，我们把他这个方法作为一个改进，用我们现在飞行外推，因为整个天气的发生过程他不是一个限制，他在这个过程当中他会有生长和消亡，所以说法律飞行现象我们对预报的结果会有一个很好的提升，这个是测试了一个结果，基本上来看现在我们预测准确率是85%以上，可能未来我们会融入，因为我们现在数值预报基于亚马逊WS云来计算，会把数值预报这样法作为一个融合，这个会把预报的时长性作为一个有效的延伸，单纯的用雷达图，或者是前面历史的这个轨迹或者是他的一个移动的过程来演算的话，他在物理市场在天气发生的物理过程不会太清晰，所以说数值预报会弥补这么的一个缺陷。
正好大家讲到航班延误，我们的工程师特别的年轻想做一些有意思的事情，关于航空，因为我们本来也不是航空领域的，对数据的获取也不是这么容易的获取，所以我们采用了一个手段就是通过网页或者是微博，比如说我们的人包括我们在座的各位可能遇到延误或许发一些微博抱怨一下，今天延误了怎么怎么样，或者是一些官网上也会公布我们所有航班的这个延误的信息，以及我们的航空公司的官方微博也会定时的公布延误相关的信息，这个是我们采用的数据员，下面我们的机场的评分对他进行一个采集，我们第三个就是做一个解析，就是这个发生延误情绪是怎么变化的，他是不是到延误一定的时间我们分情绪的变化，或者是延误后我去干什么，去星巴克喝杯咖啡。大家都提到的延误大部分的原因和天气是相关的，我们把这个延误信息搜集出来和我们的历史去碰撞，建立一些相关的分析，可能会得出一些有意思的事情，左面这个就是我们通过分析做出延误的数据，以及我们关心感兴趣的话题。这个图是深圳的一个情况，这个是一周的一个降水，下面蓝色的就是我们在网页上出现关于延误的信息，我们也看到下雨的时候，我们关于延误的一些东西也是发给社交媒体，他是有一个定应关系的。
我们一直思考这个有没有什么用，第二个我把他写的叫做旅客的情绪分析，现在我们经常在新闻上可以看到，什么什么因为延误怒砸机场，占领了出发的地方，大喊大闹，这些实际上我们机场运营人员没有来，我就想是不是有帮助，只是一个假想，我们会不会通过这个提前的预测，包括舆情的分析让机场人员做好相关的准备，解释也好，让大家提前就不要发生这种事情，这个会不会有帮助，接下去跟机场的人做一个探讨。最后我也做了一些统计的分析，第一张图，我们的数据不像民航很具体，我们的数据只是挖掘一部分，未必有非常强的代表性，但是也反应了一些情况，第一个延误的占比小于240分钟就是4个小时，4个小时延误以内占95%，所有的延误超过4个小时5%左右，第二个讲的是他应该是分析了一个降水量，降水量延误率的关系，比较的明显看到降水量的量级越大，这个概率是倍增的。第三个就是能见度在我们的延误中占很大的比重，第一个点就是能见度小于500米，几乎是平时延误率提升了一倍，但是随着能见度增加的时候，我们这个关系就不是这么明显了，他可能是一个效应，我能见度低于一公里或者是500米的时候，我的延误就是成倍的增长，所以说可能象辑科技未来会做一些，我们会根据未来的天气预报再结合这些我们通过这些分析出来的关系，给大家做一个延误的预报，包括买票之前可以看看我们公布的这个机场到哪个机场的起始点终点告诉我，我会告诉你明天延误的时间是多少，这个对我们出行是不是有一些帮助，这个是我们未来给大家做的一些事情。谢谢大家。
金振蓉：谢谢林忠，我听下来是大数据的概念，引入到这个气象预报当中来，丰富了我们国家气象预报的概念或者是品种，下面这样，因为时间的关系，我想就把后面两个程序集中在一块，一个就是咱们做一个现场的媒体互相的，有什么关心的问题，可以向在座的嘉宾来提问。还有一块就是我把咱们搜集到的一些网民非常关心的问题，我也在这边给在座的嘉宾向大家回答一下。我先问一个女生普遍比较关心防晒的问题，就是坐飞机紫外线是不是很强，是不是对身体有伤害？我们请卢新平主任来回答一下。
卢新平：这个女生都比较注意，不管是不是坐飞机，我还是建议在可能的条件下哪怕是阴天的条件下，大家都涂一些防晒霜，因为防晒对皮肤的保养很有帮助的。说起来坐飞机，高空他这个空气大气的通透率比较好，所以必然他的紫外线不像地面像杂质或者是颗粒物会产生散设，在高空的时候大气的通透率包括在高原，空气质量好就会造成散设就少，到你身上的紫外线就多，这个是肯定的，大家坐飞机的时候靠窗的话涂一些防晒霜，我们尽量避免照太阳。
科技日报：我问一个问题，我们现在常见的雷雨天，就是什么样的情况是可以飞的，什么样的情况是不能飞的。
卢新平：关于飞机可不可以飞，他除了天气以外跟机场的标准航空公司的执行标准以及机组的能力还有飞机的性能都有关系，根据中国民航法规定，飞机在某种情况下是不是起飞是机长负责的，所以说大家可能会在这个延误的时候遇到东航的飞了，国航的没有飞，这个不仅仅是天气的原因。
科技日报：机长综合考虑？
卢新平：对，他综合考虑机组的状况，飞机的性能，还有这个机场的条件，比如说这个机场条件比较好，你飞九寨机场他对天气的要求非常高，因为他只能一头降落，他可能就影响就比较大了，但是有一些地理环境比较好的机场，那还有就是这个雷雨的位置都有关系。
科技日报：那在前一段时间，浙江上海台风的天气，俄罗斯有一架飞机，所有的飞机都停飞的情况下，只有他在浦东机场降落，然后又起飞了。
卢新平：这个是机组意愿，机场除了跑道污染以外是不关闭的，这个飞机要不要降落就是由机长决定的，他如果觉得在能保障安全的条件下他可以降落，但是这种降落肯定也是存在一定的安全风险的，咱们国际民航对于航空飞行安全效率是排在第一的，所以都是本着安全的角度，各航空公司在做决定的时候。
科技日报：刚才您说到航空业用到的一些气象预报的产品，是跟普通大众用的是不太一样的吗？
卢新平：对。
科技日报：那气象部门是有自己预报的系统，像您所在的单位。
卢新平：对，我们所提供的产品除了针对一些针对场内的用户，还有更多的是一种专业报文的形式出现的，可能那些报文出现只有26个字母10个数字这么一个状态，但是这个东西他通过数据链也好，还是GPS的传输，就发布到世界各地，比如说首都机场是参加国际标换的，你在任何的机场都可以拿到这个标换。
科技日报：那刚才傅前哨老师讲到飞行的时候有目视飞行和引导飞行，那降落的时候说是使用目视的，那现在就是我们普通的民航用的这个机型有多大的程度是，我不知道我以前我觉得，现在很大的程度上盲降了。
金振蓉：对，网友也问到，现在只要按照指令操作都可以操纵飞机的，是不是到这种的程度？
卢新平：是这样的，有关飞行是有标准的，尤其是机场条件的限制，有些机场他没有盲降的设施，他需要靠建立以后才可以降落，像首都机场三条跑道的建设也不一样，他有两条跑道是有盲降系统的，有一条跑道低能见度的时候，首都机场的细跑道必须达到550米以上才可以，每个飞行员资质是不一样的，那在不同的飞行员他对应不同机场的条件下，他就可能不能降落，所以说在这个天气不好的情况下，我们经常看到有的飞机起飞，有的飞机降落但是有很多飞机在那等，不止是天气条件的原因，这个目视飞行像比如说举个例子，小型的机场他没有这个盲降设施，他能见度的标准就很高，可能两公里三公里以上他才会降落，尤其是夜间飞行的时候要求就比较高了。
金振蓉：林总网友问你一个问题，现在民预报大家很关注，因为咱们现在虽然是预报的这个准确率在提高，但是确实是有很多是不准确的时候，但是大家尤其是你这个服务的话，他这个预报我就半天就要搞活动，我就想知道半天准确的天气，那肯定不允许本来不下雨后来下了雨，你怎么保证你的服务是准确的？
林忠：这个准确率限制的基础不是说100%，但是说作为公测来说，在原有的服务形式上会变一些，我们在原有传统天气预报是看不到的，他只会告诉你夜间到白天有局部的阵雨，包括我们也在力推这个方法，这个方法也是解决我们的重点，我所在的位置接下来的半天下不下雨，目前利用雷达来测试预报的能力就是两个小时，但是我两个小时之外会跟天气预报作为一个融合，我相信也是未来值得期待的一个事情。
问：我想问一个问题，今天讨论的主题是天时地利人和，包括刚才傅前哨老师说的机好，说四个因素，那像天时地利这个的气象，雷雨或者是秋风气象的变化，随着我们飞机在他设计技术层面上不断的完善，包括这些气象上的变革成为一种定量，他将以后遇到这种情况，我们飞机就会自动做出智能化的应对，这个未来会不会不再成为飞行安全考虑的因素，在未来的发展的当中，那比如说人和，就是人的因素是否能够平安的抵达终点，这个是我的问题。
卢新平：刚才傅前哨老师也说了，说内因和外因，其实起决定作用的应该是内因，就是人的原因是最重要的，刚才我也介绍了，虽然很多的飞行事故跟天气有关，但是天气很少成为造成飞行事故的直接的原因，他通常都是跟人的因素或者是其他条件结合的，所以我觉得就是我们要做的就是尽量像刚才主任说的，我们把这个天气预报的准确性做的更好一点，我们要做定点定时定量，我们的目标就是把这个做的越来越准确，那这个飞机在得到这个准确的消息以后，现在是因为我报的不准，他的心理压力比较大，那未来在你可以得到一个精准预报的情况下，你在对天气有一定把握或者是你已经对未来的天气有一个认识的时候，你的心理压力降低了以后，你人的因素条件包括机器性能或者是设备设施的一些改善，可能就会使得这个天气的原因造成对事故的原因有所下降，但是天气对飞行的影响，随着航班量的增加永远是越来越密切和越来越影响的程度越来越深的要素。
金振蓉：网友还关注一个问题，现在每次都是到了机场才被通知飞机因为天气要晚点，可不可以早一点通知，或者是能不能以短信的形式通知。
卢新平：这个我也做一个小广告，我们自己首都机场气象台有微信的公众号，目前是有一个华北气象中心的一个微信号在正式的运行，我们也正在建立机场天气的公众号，个时候大家可以关注一下这个公众号，我们随时提供机场天气全国各个全国预警的信息。他也是定位的，你在哪儿他会切换到你在哪儿的天气预报，卫星雷达天气预警什么的。
金振蓉：还有一个问题是给刘老师的，关于新机场，新机场在选址方面，刚才您谈了这么多环评的东西，咱们在新机场的选址的方面有什么考虑？就是说建成了以后，他的噪音会怎么样？然后他今后的机场和高速，去机场这些交通是怎么衔接的，怎么通盘考虑的？
刘海东：新机场就是因为我们是搞环评，我们选址是有一点要先了解，新机场应该说从90年代就开始新机场的选址，选了应该说到有10多年，最后确定了这个现在的这个厂址，中间在北京、天津、河北都有过不同的厂址备选的厂址，但是因为综合的选址也是方方面面的原因，有气象有地理方面的这些各种各样的因素，这个说起来是比较复杂的，最终是确定到这个现在的大兴区域，但是大兴这个区域说实话就是现在这个选址也不是说特别特别的理想，但是已经是这些备选厂址里面比较各种综合的因素比较合适的这个厂址，这个是我了解到的一些的情况，卢新平主任是不是有更多的情况我不知道，因为我们开展环评阶段已经选址就是定在这两个地方了。另外一个还有一个就是这个区域因为他本身就是从大兴这个区域，包括他现在这个新机场厂址涉及到合肥的一部分的区域，这个区域前面我也说了，就是一个离廊坊城市比较近，最后通过调整避开了主要的城区，但是依然他是对这个周边的一些村庄还是有一定的影响的。我们通过环评也是预测了整个噪声影响的超标的范围，也提出了一些措施，我们的这个措施主要是一些隔声的，搬迁的，还有一些从规划，规划控制的角度提出的措施，当然还有许许多多的，还有一些就是从飞行运行管理的方面的一些措施的建议，但是根据我们国家目前的情况，有些建议实施可能还存在一定的困难，我们主要的措施就是搬迁和隔声，这些到环评批复以后，据我们了解现在已经对于超标区域的这些村庄，北京市河北省就是地方的政府分别承担了将来这些超标区域的噪声治理的这个任务，每个区域要把他的超标区域该搬的搬，该隔的隔，这个都是各地都已经有了这个具体的这些安排。
金振蓉：那交通体系的激活是怎样的？
刘海东：交通现在的情况就是具体的这个规划现在，从我们的角度应该不方便去透露，但是应该是有轨道的，还有高速的，都会过去的。我们当时也了解一些，但是他们没有公布。
金振蓉：还有一个网友的问题是留给傅前哨老师的，就问到了飞机在我们国家恐怖主义影响飞行安全的可能性有多大？
傅前哨：这个不光是飞行安全，应该是安保的安全。
金振蓉：为什么提给您这个问题，刚才看到您也是航空杂志的，这方面的信息应该会比较掌握。
傅前哨：应该说我们国家在安保这方面做的还是比较严格的，咱们现在坐民航飞机每次安检都是非常严格的，但是跟美国相比我们有一些方面还拖鞋，但是通过严格的安保检查飞机上还设了安保员，中国的民航飞机出现这种恐怖袭击事件的概率比较少，起码目前是比较少，但是过去有劫机的，劫机的情况有，但是随着我们改革开放的发展还有经济的发展，就是劫机的情况比较少了，但是今后就恐怖袭击的问题应该说我们要预防，尽管现在工作做的比较好，但是这方面问题发生的比较少，但是从国外经验教训来看，如果安保工作做的不到位，在空间发生劫机恐怖袭击爆炸的这个事还是很难避免的，因此还需要产生一些新的规章措施和新的技术手段，现在国外很多安保的设施还都是咱们中国去的，现在手段是越来越好了，我们检查应该说也越来越严格了，那旅客上机之前也别想反，这个是为了你的生态安全，这个是必须做的一项工作。检查别人可能有意见，检查自己可能是意见比较大，这个应该是不对的，而且应该理解机场安保的工作。
金振蓉：前两年深航机场负责安全的负责人撤了，然后当时从事安检的那一批都开除。
傅前哨：这次出的事比较大，你没有查出来问题，安保上面应该说还是有漏洞的，你没有查出来或者是不严格，最后导致这样的事件，举一反三，通过这个事接受教训，进一步加强相关安全安保的工作。
中国航空报记者：我有两个问题，想问一下卢新平主任，我们有没有一些极端天气数据，对航空飞行安全带来的影响，这个比例是否也在随之增加？第二个问题是当重大极端天气出现的时候，我们有没有一些应急机制或者是应急预案？
卢新平：因为大家都知道天气是适合各种各样的因素影响的，包括我们有人说工业化的发展，还有一些人为的破坏，可能都会，因为整个的这个地球的这个生物圈大气圈会产生一些影响，但是极端天气，因为我就是手头没有太多的极端的天气的一个统计数据，可能我觉得还是因为公众对天气越来越关注了，所以给我们的感觉没有数据支持的情况下，可能会让你觉得这种极端天气越来越多了，也恰恰说明天气对人出行的影响也越来越大了，我觉得是这样的。那在首都机场包括整个空管还有整个民航体系，在应对极端天气都建立了很多的机制，比如说我举最简单的就是要大面积航班延误应急响应机制，如果就是刚才刘老师也讲了，1000万吞吐量以上的机场，24个机场，这24个机场发生重要天气的时候，这个机就启动，这个时候就整个民航系统包括航空公司，包括我们的航空气象包括管制，包括机场，就在这个统一的这个机制下去运作去协调这个航班的状态，也就是为了最大程度的降低这个航班延误对大家出行的影响。
光明网记者：我有个问题问傅前哨老师，您刚才提到民航跟军航的区别，驾驶员军机是一个人，民航是多驾驶员。我的问题就是从德意航空发生事故之后，驾驶员被关在门外面之后他进不去。这个规定是911恐怖事件规定的？现在中国的飞机，比如说驾驶员机长或者是副驾驶在里面把这个门关上，外面可不可以进去？
傅前哨：现在是进不去，这个肯定是考虑不周，过去是不让恐怖分子进入到驾驶，以前是非常门的，就是一个框，现在是加了门了，别人进不去了，但是一旦出现正副驾驶一个人出去另外一个人把他锁死怎么办，我觉得这个今后肯定是要解决这个问题的。但是如果是正驾驶也好副驾驶也好带一把钥匙，他出来了，那然后这个人我可以劫持的，劫持了以后他又可以拿钥匙把这个门打开了，这怎么了，这些问题得考虑周到了，你说出来这个问题我没有办法解决了，解决了又可能出别的漏洞，那就指纹或者是其他的办法指纹利马现在可能你要使劫持了我拿你手指头一按也是有问题的。
光明网记者：法航是因为飞机爬升之后机长出去休息了，副驾驶在那照顾飞机，结果他经验不足造成空难，我的问题就是说，现在自动化水平很高，爬升以后这个机长就是否可以去休息了？
傅前哨：别说现在的，50年前的飞机正副驾驶都可以到后舱去，我们那时候也通报批评了，那个时候部队练跳舞，他们两个去跳舞去了，那个是最老式的自驾仪，我们就是气动式的自驾仪改成电动式的，现在不知道比那时候先进多少代，现在就是智能化的问题，今后或者是说现在的这个客机，已经可以做到，按照他这个自动导航和飞行自动控制的情况看，完全可以做到自动起飞和降落，但是这样的如果是下面没有驾驶员，哪儿一个旅客敢坐这样的飞机，一定要有两个驾驶员在上面，而且他还得是经过培训的，因为一旦发生空中特行，光靠计算机是处理不了的，还得靠人，因为人脑很多方面比电脑强得多。那现在起飞好说，现在关键是自动降落，现在就是精准体，你要是降落不好肯定出事，那这个问题解决了，是不是就可以不要驾驶员了，也不行，因为低空的情况下气象的变化非常大，特别是低空，还有微下机暴流，这个情况下电脑肯定反应不过来，飞行员也反应不过来，但是人的感觉有些方面要比电脑反应的要灵敏一些，就是有可能晚了就有灾难性的事故。
光明网记者：今天最大的问题是马航MH370残骸被发现，然后就是这么长时间了，能不能简短谈一下您的看法？
傅前哨：他这里面提了三个问题，第一个线索有多大的价值，这个残骸肯定有价值，那坠毁地点和原因等等都可以通过残骸来进行分析，哪怕他不是在那个地方坠毁的，他飘到那去的，你也可以反推这个情况，他有一个细节是编号BB370，马现在讲的是疑似，既然这个号出来了，我想通过数据库是可以查到，他到底是不是马航MH370的客机。
第三个是不是要扩大作战范围，因为过去是在印度洋的南侧搜寻，现在跑到非洲去了，当时在印度洋什么都没有看到，光是卫星看到几个东西，因为卫星看到的时候是好几天的事了，而这帮大批想的飞机和船过去是20几天将近30天，他黑匣子的电源工作就是30天，在这么长的时间内，有可能残骸就飘走了，没有发现，那现在一年多了，飘到非洲就可能性比较大的，上次我做节目他问了我天津的气象局的，他们也做了预测，好象认为是出不了那个圈，那现在我觉得你在天津或者是北京你去预测印度洋的那个，有关参数数据不足，当时的洋流什么情况，把这一年的情况，包括马航MH370失联进行推算，我觉得对这块残片漂流还是应该可以做出一点贡献或者是一个预测的，那搜索范围是不是从印度洋跑到那边去，这个要做具体的分析，这个到底是飘过去的，还是那架飞机坠毁在非洲附近的，我没有到地图，航程差不太多，应该是离非洲近一点，真正煤油的位置还是应该在澳大利亚，澳大利亚边上我上次预测边上有两个小岛，但是那两个小岛飞机不可能降落，他要迫降肯定是在两个小岛的旁边，按照他的油量已经过了两条岛了，但是后来搜索的区域就在那了。那这个是重要的线索也是新消息，是不是可以带来一线希望。残片或者是残骸提供的相关的信息我们就知道他是不是马航MH370航班的客机，假如是就要做推断了，这架飞机坠毁在哪个位置，是否要扩大搜索范围，我们推算出他是从南印度洋飘到非洲的，那不一定无限制的扩大，那如果是根据洋流的情况，还有气象风的问题，如果推测在那个地方坠毁这个残骸飘不到非洲，那恐怕就要重新确定搜索范围了。那个肯定都掉了，印度洋小岛，这个是副翼或者是方向舵，这个是小玩意，这个是活动的，有可能是副翼或者是方向舵，按照他的大小应该是副翼的，活动的一面。
金振蓉：咱们今天的第26期光明科学沙龙就到此结束了。谢谢各位嘉宾和膨体朋友来到现场，再见。
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